Как строилась дорога мужества, которая способствовала победе советских войск на Огненной дуге. Легендарная Курская битва, гигантская по масштабам, яростная по своему характеру, историческая по своим последствиям, означала конец концепции блицкрига в стратегическом и оперативном смысле. Победа на Огненной дуге развеяла миф о непобедимости гитлеровской армии, стала роковой и в конечном итоге смертельной для нацистской Германии.

Как строилась дорога мужества, которая способствовала победе советских войск на Огненной дуге.

Легендарная Курская битва, гигантская по масштабам, яростная по своему характеру, историческая по своим последствиям, означала конец концепции блицкрига в стратегическом и оперативном смысле. Победа на Огненной дуге развеяла миф о непобедимости гитлеровской армии, стала роковой и в конечном итоге смертельной для нацистской Германии.

По примеру своих боевых товарищей, сражавшихся на фронте, тысячи железнодорожников, проявляя мужество, храбрость, рискуя жизнью, обеспечивали бесперебойное движение транспорта с войсками, военными грузами, участвовали в восстановлении разрушенных участков, строительстве новых железнодорожных линий.

О большом объеме и чрезвычайно высокой напряженности, которая выпала на долю железнодорожников свидетельствует то, что объем транспортного обеспечения 50-дневной Курской битвы более чем в полтора раза превышал поставки для 200-суточного Сталинградского сражения.

Исключительную нагрузку при подготовке и в ходе Курской операции выдержали Юго-Восточная (начальник дороги Ф. М. Ткаченко), Московско-Киевская, Московско-Донбасская, им. Ф. Э. Дзержинского железные дороги. Ими осуществлялись крупные оперативные перевозки войск и техники внутри Брянского, Центрального, Воронежского, Степного, Юго-Западного фронтов и левого крыла Западного фронта.

В отдельные дни в район Курского выступа прибывало до 120 поездов или по шесть тысяч вагонов. Коллектив нашей дороги добился того, что в мае 1943 года среднесуточная погрузка воинских грузов значительно увеличивалась по сравнению с апрелем, о чем говорит цифра выполнения плана – 107,9 процента.

В исключительно тяжелой обстановке осуществлялись транзитные перевозки по сосредоточению воинских соединений, техники. Главные трудности: гитлеровцы всячески стремились сорвать эти перевозки, их авиация совершала непрерывные налеты на важнейшие железнодорожные коммуникации, прежде всего, на такие крупные узлы и станции, как Елец, Касторная, Старый Оскол, Валуйки и места, недавно освобожденные от врага. Несмотря на все усилия гитлеровцев не допустить продвижения к фронту, им ни разу не удалось сорвать или серьезно нарушить воинские перевозки.

По мере необходимости быстро принимались действенные меры для успешного выполнения заданий по перевозкам, включая и такие, как организация кратковременного одностороннего движения и введение непарного графика движения, использование кружных ходов для вывода порожних вагонов, составление специальных расписаний на пропуск потоков. Одностороннее движение было, например, установлено с 1 по 15 и с 24 по 29 марта (период интенсивных перевозок) на участках Лиски – Валуйки в сторону Купянска с выводом порожняка на Северо-Донецкую железную дорогу.

В мае и июне 1943 года стали победителями всесоюзного социалистического соревнования Валуйское отделение движения, станция Касторная, Лискинская дистанция сигнализации и связи.

Очень важную роль вновь, как и при Сталинградской битве, сыграли паровозные колонны особого резерва НКПС, выполняя самые сложные задания по массовым перевозкам. Начальник паровозной колонны № 10 Ф.Я. Эстис, впоследствии много лет проработавший начальником локомотивного депо Белгород, вспоминал: «Ведь тогда, в жарком июле 1943 года, бригада доставила фронту свыше 1200 поездов с техникой и боеприпасами, вывезла около 4500 вагонов с ранеными и грузами, спасла от неприятельского огня 29 воинских эшелонов, 99 локомотивов, предотвратила 36 крушений поездов. Этот подвиг под стать ратному, был отмечен знаменем Государственного Комитета Обороны…» Машинисты этой колонны достигали суточного пробега до 100 километров и выше. Паровозы без набора воды следовали по 120-150 километров. Так как не было составительских бригад, паровозники своими силами сформировали 45 поездов с боеприпасами, постоянно рискуя жизнью, доставляли их к линии фронта.

В те дни в депо Воронеж-Курский, не выходя из цехов, рабочие под руководством своего начальника И. Жукова готовили локомотивы, героические рейсы совершали машинисты Е. Черноусов, Б. Шепелев, И. Щербаков, И. Ачкасов, Д. Блудилин и другие. На станции Воронеж-Курский под руководством начальника Л. Казакова движенцы без задержки пропускали воинские эшелоны на Касторную. В сложных условиях начальник депо Елец В. Медведев организовал выдачу паровозов под поезда. Воронежские вагонники, паровозные бригады депо Отрожка, Лиски, Поворино, движенцы Ртищева, Балашова, Поворино, Таловой, Валуек, коллективы Острогожской, Поворинской, Старооскольской дистанций пути, как и весь многотысячный коллектив юговосточников делали все возможное для обеспечения потребностей фронта.

Наряду с осуществлением военно-технических приготовлений для успешного осуществления операции на Курском выступе, особое значение придавалось комплексу мер по решению транспортных проблем.

В период подготовки к Курской битве из-за разрушений железнодорожных узлов затруднялся пропуск поездов. Поэтому были сооружены обходы. Первый – под названием «Октябренок», соединивший линию Лев Толстой – Елец с линией Елец – Липецк – Грязи. Он давал возможность пропускать поезда этого направления без захода на станцию Елец. Второй – под названием «Извальский». Он соединял, минуя узел, направление Липецк – Елец – Касторная. Чтобы связать эти два обхода, был проложен третий под названием «Пионер». Это позволило пропускать поезда, следовавшие со станции Лев Толстой в Касторную, без захода в Елец.

Накануне Курской битвы только на Елецком отделении дополнительно было сооружено 10 разгрузочных площадок. Елецкий узел стал принимать ежесуточно до 32 поездов вместо 17 по норме. Узлы Елец, Лиски, Грязи, Касторная освобождались от сортировочной работы, она переносилась на сортировочные станции прифронтовых дорог. Запретили переадресовки воинских грузов на станции Лиски, Елец, Касторная, Алексеевка.

Однако транспортные возможности для снабжения советских войск под Курском были ограничены. Здесь действовала только однопутная железнодорожная линия Льгов – Курск – Мармыши – Касторная, освобожденная в ходе зимней кампании 1942-1943 годов, с пропускной способностью 16 пар поездов в сутки. На ней базировались тылы пяти армий Центрального и трех армий Воронежского фронтов. Особенно сложное положение с коммуникациями создалось у Воронежского фронта.

Его военный совет обратился в ГКО с просьбой о срочном сооружении новой железной дороги. 8 июня 1943 года ГКО принял постановление «О строительстве линии Старый Оскол – Ржава» протяженностью 95 километров по облегченным техническим условиям, при этом предусматривались руководящий уклон 12-тысячных и ширина земляного полотна пять метров, допускалось в местах больших земляных работ устройство временных обходов с уклонами 17-тысячных. Был определен срок строительства линии – с 15 июня по 15 августа. Этому объекту было присвоено наименование – строительство № 217.

Особо важное значение данной линии заключалось в том, что она должна была соединить два важнейших направления: Орел – Курск – Белгород – Харьков и Елец – Касторная – Старый Оскол – Валуйки, дав возможность одностороннего движения по кольцу Касторная – Курск – Сараевка – Старый Оскол – Касторная и обеспечивая кратчайший выход на важную в условиях военного времени ветку Ржава – Обоянь.

Для железнодорожников и органов военных сообщений наступили поистине горячие денечки без скидок на любые сложности. Изыскание и проектирование линии велось одновременно со строительством. Работники «Воентранспроекта» укомплектовали семь изыскательских партий и за две недели провели необходимые работы. Трасса на протяжении 68 километров была новой, а другой участок пути составляла существующая ветка в районе Курской магнитной аномалии, нуждающаяся в реконструкции.

Дорогу сооружали 7-я и 19-я железнодорожные бригады, отдельные части 8-й, 23-й, 25-й бригад и спецформирований НКПС. В июне на стройку дополнительно прибыли батальоны из других железнодорожных бригад. Мост через Сейм возводил 14-й мостовой батальон. На сооружении этой линии активное участие приняли путейцы Старооскольской дистанции пути. Железнодорожники трудились самоотверженно. В два-три раза перевыполнялись нормы. Неоценимую помощь в строительстве оказало местное население, привлекаемое по решению ГКО и местных партийных органов. Вместе с железнодорожниками трудились от зари до зари жители прилегающих районов. Это был поистине героический трудовой подвиг женщин: колхозниц, служащих, домохозяек.

Военный совет Воронежского фронта выделил для строительства два автомобильных батальона и 2000 красноармейцев из запасных частей. «Каждому работать за двоих и троих» – таков был девиз строителей.

В связи с начавшимся 5 июля активным наступлением немецко-фашистских войск плановый срок окончания строительства был сокращен до 35 суток.

Несмотря на беспрецедентность принятого решения (почти двукратное уменьшение общего срока), но благодаря исключительному трудовому подъему, задание было перевыполнено – работы завершили на три дня раньше скорректированного срока. 17 июля линия была сдана в эксплуатацию. Строители возвели дорогу за 32 дня. Было произведено около 800 тысяч кубометров земляных работ, построено 56 искусственных сооружений протяженностью 750 погонных метров, восемь остановочных пунктов, два пункта водоснабжения.

На магистрали, получившей название дорога мужества, была достигнута самая высокая (два-три километра) среднесуточная производительность за весь период Великой Отечественной войны. Всего на строительстве работало около 25 тысяч человек. Многие строители за самоотверженный труд и мужество были награждены орденами и медалями. Первый поезд по открывшемуся участку провел машинист В. Несмеян.

Новая линия облегчила положение на направлении Касторная – Курск, гораздо быстрее стал продвигаться вагонопоток. Воронежский фронт получил выход на линии Курск – Белгород, а также изолированный участок Ржава – Обоянь. В результате этого дальность подвоза снабженческих грузов автотранспортом сократилась на 120-150 километров, а по времени – на сутки и даже двое. Появилась возможность организовать кольцевое одностороннее движение поездов по маршруту Касторная – Сараевка – Старый Оскол. Дорога мужества, открывшаяся в самый разгар Курской битвы, способствовала успешному ее завершению.

За проявленное мужество и героизм многие работники дороги были награждены орденами и медалями. В том числе: машинист паровозного депо Воронеж-Курский Е. Черноусов – орденом Трудового Красного Знамени, начальник депо И. Жуков – орденом Знак Почета, начальнику депо Елец В.М. Медведеву посмертно было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Машинист депо Н.Ф. Афонин удостоен ордена Ленина, поездной мастер колонны № 12 Н.Я. Епанчин – звания Героя Социалистического Труда, начальник Старооскольской дистанции пути Н.М. Емельянов – ордена Ленина.

Нина Кузнеделева, директор дорожного музея

Источник:

Кузнеделева Н. Старый Оскол-Ржава: за тридцать два дня! [Электронный ресурс] / Н. Кузнеделева. – Режим доступа : www.URL : http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=585063. – 4.02.2015 г.