Приезжающие в наши края московскими поездами гости или командированные непременно в числе первых впечатлений отметят и такую особенность дальнего пути – чрезмерную извилистость, сложную синусоиду движения. Дорога, словно лента серпантина, тянется то вдоль околицы, заглядывая чуть ли не в каждый двор-огород, то по деревенским выгонам и проулкам, боясь ненароком зацепить чей-нибудь забор или штакетник. Поезд до недавнего времени ходил до того медленно и осторожно, что с машинистом можно было на переезде переброситься новостями, попросить подождать опоздавшего. А тихими весенними вечерами в приоткрытый тамбур вместе с запахами черемухи и сирени врываются соловьиные трели, кваканье лягушек в безымянных болотцах и ручьях, потому, что редко железнодорожное полотно пересекает такой ручей – больше, кажется, тянется вдоль них.

И так наблюдательный пассажир может ехать почти сто километров пути от Сараевки до Старого Оскола. Лишь сойдя на одной из станций этого маршрута, не может не обратить внимания на: мемориальную доску: «Железнодорожный участок Старый Оскол-Сараевка построен по заданию ГКО летом 1943 года за 32 дня и сыграл решающую роль в разгроме немецко-фашистских захватчиков на Курской дуге». В сооружении участвовали железнодорожные войска и жители Курской и Белгородской областей численностью примерно 25 тысяч человек, состоящие в основном из девчонок 17—20 лет. И благодаря их самоотверженному труду, мужеству и, если хотите, героизму и ответственности дорога была построена на 28 дней раньше срока, и сразу же открыто движение воинских эшелонов по маршруту Старый Оскол-Сараевка.

Это спустя много лет их, обыкновенных русских женщин, обездоленных, постаревших и одолеваемых хворями, станут приглашать в редакции газет, на радио и телевидение, в просторные кабинеты с паркетами и коврами, к высокому начальству, чтобы за «круглыми столами» послушать и почествовать, выделить место в президиуме, вручить грамотку или значок... Не кто-нибудь, а сам глава, даже губернатор будет благодарить, запросто жать руку. Почёт, уважение, благодарность... И результат их работы назовут подвигом трудового героизма.

А тогда, 50 лет назад, в тяжкое лето сорок третьего года, накануне великой Курской битвы, снабжение войск Воронежского и Центрального фронтов осуществлялось по единственной железнодорожной линии, соединявшей Касторное с Курском. Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железнодорожной ветки Старый Оскол-Сараевка. Срок – два месяца, с 15 июня по 15 августа.

Руководство строительством возлагалось на управление военно-восстановительных работ Воронежского фронта под руководством генерала П. А. Кабанова. Рабочую силу и транспорт должны были мобилизовать из числа местного населения руководители Курской области.

Как вы сами понимаете, даже при нынешнем нашем технократическом мышлении представить себе колоссальный объем предстоящих работ чрезвычайно трудно. Надо было проложить 95 километров пути по пересеченной местности, переместить не менее 800 тысяч кубометров грунта, построить многочисленные мосты и мостики, вспомогательные сооружения. При этом надо учесть, что почти никакой механизации – ручной труд, а это значит, лопата, лом, тачка, в лучшем случае подвода, если в наличии были лошади. Только свыше 11 тысяч человек и почти 600 подвод выделили Старооскольский, Новооскольский, Чернянский, Боброводворский, Скороднянский, Корочанский районы. А всего, повторюсь, в сооружении участвовало 25 тысяч человек и 1280 подвод.

Работали от зари до зари, по-фронтовому ударно: железная дисциплина, высокий морально-политический подъём, патриотизм, дух состязательности и соревнования – не того бумажного, показушного соревнования, идею которого в последующие десятилетия исказили и довели до отвратительных гримас чиновничье-бюрократический и партийно-профсоюзный аппарат, а живого, если хотите, азартного трудового творчества и энтузиазма, суть которого ещё предстоит постичь, понять, оценить, возможно, лишь грядущему поколению. От четырех до шести кубометров на человека вместо трёх с повинной стали нормой для многих передовиков стройки. В первые же дни работ участники строительства обязались сократить сроки почти наполовину, то есть на месяц раньше. И темпы не снижались даже в моменты вражеских бомбежек.

Впрочем, вдумаемся в короткие строки воспоминаний тех, кто своими руками строил дорогу.

– Во время войны я была участницей стройки дороги Ржава–Старый Оскол, – вспоминает В. К. Лысых-Евсюкова из Скородного. – Первые восемь-девять дней работала на земляных работах, в паре с М. Д. Бежиной таскали носилки с землей и делали насыпь под шпалы. Потом начальник стройки посылает меня работать в качестве замполита. На дороге рабочие были разбиты на сотни. Начальником сотни был Губин (он в Уколово работал заместителей председателя сельсовета). Я была у него помощником по политчасти. В мои функции входило: замер кубатуры, выработанной каждым рабочим ежедневно, выпуск боевых листков и молний, планёрки.

Наш участок располагался между селами Ильинкой и Сазановкой. Участок был трудный – дорога проходила через небольшой овраг глубиной три-четыре метра. Нужно было вначале засыпать овраг, а потом уже продолжать остальные работы. Наша сотня была очень дружная – рано строем выходили на работу и работали дотемна. В основном была молодежь – девушки 18—19 лет. Уставали смертельно. Но долг перед Родиной, перед опасностью быть убитым фашистскими бомбами и наша молодость брали своё. Наутро выходили на работу свежими и бодрыми.

Мы знали, что готовится наступление наших войск, и дорога была просто необходима. Работать было тяжело физически и страшно под пулями. Но работали, соцсоревнование было развёрнуто широким фронтом. Мы были до последнего дня строительства дороги и встретили первый эшелон с бойцами, который ехал на фронт.                                                    

– Уже в начале войны, – вспоминает жительница д. Чапкино Марфа Никитична  Москалева, – я получила мобилизационное предписание Боброводворского райвоенкомата прибыть в его распоряжение. Пришлось взять котомку и идти пешком. Нас, девушек, отправили на строительство оборонительных сооружений, затем перебросили на строительство аэродромов под Огибным и селом Архангельское. От лопат, кирок и носилок на ладонях лопались пузыри.

А потом ближе к лету нас неожиданно собрали и направили в распоряжение военных строителей в Старый Оскол. Здесь и решилось наше дальнейшее участие в трудовом фронте. Мы должны были строить железную дорогу в направлении станции Ржава. Сколько нас, девчат, было, не могу сказать. Тысячи, десятки тысяч. Мне выдали предписание явиться в с. Заломное – недалеко от моего дома. В это время нами руководили офицеры из госпиталей. На нас распространялась воинская дисциплина – явиться вовремя на работу, подчиняться беспрекословно командирам. Меня, по-видимому, посчитали за бойкую девушку, назначили бригадиром. Какая это неимоверно тяжелая работа – делать насыпи, корчевать деревья, таскать на руках шпалы и рельсы. И по сей день вздыхаю, как вспоминаю, что вынесла... И все это под регулярными бомбёжками. Прятались в заранее отрытых щелях. Не всем удавалось спастись.

Ровно 32 дня с рассвета и дотемна строили железную дорогу протяженностью 95 километров. Не ушли, пока первый грузовой эшелон не прошёл. А как мы радовались! Мы узнали, что эта дорога не значилась на немецких картах. И фашисты не могли поверить, что в считанные дни и ночи она будет проложена.

Часто вспоминаю далёкие тяжёлые годы. В нашем селе живут мои подруги, с кем строили эту дорогу, – К. Е. Коростелева, К. И. Синдеева, А. Н. Коняева, Л. И. Елманова и другие. Все мы на пенсии, пользуемся льготами как участницы трудового фронта в годы войны. Со своими воспоминаниями я выступала по Белгородскому телевидению.

В заключение хочу сказать; люди, берегите мир!

Подытожить скупые строки воспоминаний хочется словами пожилой женщины из Богословки Анастасии Лазаревны Воскобойниковой, сказанными ею на встрече с местными газетчиками.

– Источником нашего энтузиазма, – подчеркнула она, – было стремление помочь отцам и братьям одолеть фашистов, мы не хотели быть их рабами. Вот почему, несмотря на скудную еду, на тяжёлые условия, мы денно и нощно копались в земле, порой под обстрелом с воздуха. Став учителем, я сорок лет старалась привить детям гордость за наш народ и державу, на личном примере и поступках других воспитывала чувство патриотизма. Эти высокие моральные качества наше старшее поколение с достоинством пронесло через трудные годы самой жестокой войны, а сами мы не жалели ни сил, ни здоровья, ни жизни ради победы над врагом.

А вот какую запись позже внёс в блокнот руководитель строительства генерал П. А. Кабанов: «Головные участки новостройки напоминали потревоженный муравейник. Люди копали землю, таскали её на себе – на носилках, в тачках, в фартуках. Лошадей и автомашин не хватало, о тракторах и механизмах не было и речи. Самыми сложными и, пожалуй, единственными машинами на стройке были копры. Они работали на мостах, забивали сваи».

К сказанному добавим, что мостов на этом отрезке пути было десять и 56 различных сооружений.

Регулярно выходила газета «Курская правда» на стройке» форматом в машинописный лист. У участниц строительства дорога сохранилось несколько пожелтевших листков газеты. Честно скажу, без волнения, удивления, восхищения нельзя читать короткие заметки, полные патриотического и трудового пафоса и ненависти к врагу.

Открытке дороги состоялось 18 июля. Вот таким запомнился последний памятный день участнице стройки Анне Александровне Проторчиной:

– На это празднество прибыли все участники строительства, руководители области. Торжественно звучал оркестр. Взоры всех устремились в сторону Старого Оскола. Оттуда по новой дороге должен был подойти первый паровоз. Вдруг все заметили движущийся красный флажок – это шла по рельсам первая «разведчица» – дрезина, а через несколько минут показался долгожданный поезд. Он шёл не быстро, как бы проверяя прочность дороги. Мы все волновались. Дорога выдержала! А потом состоялся митинг. Звучали слова благодарности в адрес участников строительства... А на следующий день по новой дороге прошли первые эшелоны с войсками, боевой техникой, боеприпасами, продовольствием.

О масштабах перевозок некоторое представление дают такие цифры: если в войска, сражавшиеся под Москвой, прибыло 250 эшелонов с вооружением, под Сталинград – 981, то сюда, на Курскую дугу, доставлено 1410 эшелонов.

368 строителей награждены орденами и медалями за мужество и трудовой героизм, а районы, достигшие лучших результатов, получили Красные знамена Курского обкома партии и облисполкома, а также и обкома ВЛКСМ.

Особо были отмечены и наши земляки. Так, Боброводворская колонна первой закончила работы на своём участке и перешла на соседний. Заработанные деньги, по тем временам немалые – 50 тысяч рублей, – строители передали в фонд Красной Армии. Генерал армии Н. Ф. Ватутин от имени Военного Совета Воронежского фронта горячо поздравил строителей.

Использование новой железнодорожной магистрали дало возможность разгрузить направление Касторная–Курск, а Воронежскому фронту – иметь самостоятельную коммуникацию с выходом на шоссе Курск—Белгород, сыгравшую огромную роль в подготовке наших войск к наступлению на Бедгородско-Харьковском направлении. Гитлеровское командование, понимая большое значение новой железной дороги, но не сумев прервать строительство, забрасывало в этот район одну за другой диверсионные группы с заданием вывести железную дорогу из строя. Для борьбы с ними были созданы истребительные батальоны и группы самообороны, они несли охрану, а если возникала необходимость – и оборону, обезвреживая противника.

И как послесловие к этому очерку хочу привести такой факт. Спустя много лет с того памятного лета сорок третьего, уже в восьмидесятые годы, в связи с интенсивным развитием бассейна КМА в Губкинском и Старооскольском районах и многократным увеличением перевозок железорудного сырья и других народнохозяйственных грузов решено было укрепить старое железнодорожное полотно и уложить параллельно новый путь всё на том же, позволю себе употребить термин, историческом 95-километровом отрезке пути.

К работам были привлечены железнодорожные инженерные войска со спецтехникой и стройбатами. И работали они ровно две весны, два лета и две осени, не считая зимы... У нас на глазах. Вспомните, задумайтесь... И сравните темпы: 32 военных дня и два мирных года все на тех же 95 километрах.

А вы, наша юная смена, наша опора и надежда, вы, юноши и девушки, которым сейчас по 18—20 лет, поклонитесь в ноги теперь уже бабушкам, стареньким, беззащитным и больным, пока ещё, слава богу, живым, которым в ту грозовую военную пору было столько же лет, сколько и вам, не обижайте их равнодушием, невниманием, необдуманным словом. Или хотя бы остановитесь в суете каждодневной, подумайте, поразмышляйте. Ведь осталось их нынче в живых в районе немногим более 600, в том числе в городе – 208. Они как могли, приближали разгром врага и День Победы...

И снова, как и 50 лет назад, петляет дорога по лугам и деревенским улицам, то старательно огибая рощицы и лесополосы, то спускаясь в выемки и делая такие виражи, что, кажется, вытяни руку из окошка переднего вагона – дотянешься до последнего. Местами скорость поезда осталась прежней, а вообще-то по нашей легендарной дороге стали ходить пассажирские поезда из Липецка, Воронежа, летом – даже за границу, в Симферополь, а московский – круглый год, причем скорый...

                                                                                 

Источники:

Москалев А. Дорога мужества / А. Москалев // «Эхо нашей памяти». – Губкин : Гор. тип. , 1995. – С. 135–141.

Москалёв В. Дорога мужества / В. Москалев // Новое время. – 1995. – 4 апр.